Por qué no crecen exportaciones de autos pese a megadevaluación

Economía 10 de septiembre de 2019 Por
"Brasildependencia", producción de modelos sin demanda y carga impositiva excesiva son algunas de las causas de este fenómeno.
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A la Argentina hay que estar explicándola todo el tiempo. La industria automotriz no pasa por su mejor momento, está claro. El derrumbe del mercado interno, por el aumento de precios desde mayo del año pasado, como consecuencia de la devaluación, no encuentra piso y arrastra en su caída a la producción. Ante el salto del dólar que, desde el fin del “gradualismo”, pasó de menos $20 a $60, lo lógico sería que el beneficio llegara para las exportaciones por una mejora de la competitividad derramada por la mejora cambiaria. Sin embargo en la Argentina, lo lógico no suele ocurrir.
 
Los últimos datos suministrados por la asociación que agrupa a las terminales (ADEFA), muestran que las ventas al exterior cayeron el 5,3% respecto de julio y el 32,8% contra doce meses atrás. En el acumulado anual la baja es del 16.3%. Según las estimaciones de la entidad, el año cerrará con un volumen de envíos al exterior, como máximo, de 230.000 unidades contra las 269.000 registradas en 2018. Incluso si se toman las proyecciones internas que manejan en ADEFA, tal como adelantó Ámbito Financiero hace dos semanas, para 2020 la situación no mejora sustancialmente. En un escenario optimista, las exportaciones podrían subir a 260.000 vehículos (todavía por debajo de 2018, con un dólar más bajo) pero también se contempla una situación negativa en la que el volumen podría bajar a 220.000.
La pregunta que surge ante estos números es por qué el país no mejora sus exportaciones de vehículos en un escenario cambiario tan favorable.

El primer dato a tener en cuenta es que el 65% de las ventas externas tienen como destino el mercado brasileño. Si bien el socio del Mercosur muestra crecimiento interno, el ritmo no es el esperado, por lo que el efecto en la Argentina no es sustancial.

La exportación a otros mercados tampoco crece de manera significativa. Los vehículos que se fabrican localmente tienen el 70% de sus piezas importadas, por lo que el beneficio del costo que genera la devaluación para exportar se neutraliza, en parte, por el aumento de los costos para importar autopartes. Para las piezas que se producen en el país corre el mismo análisis: están producidas con cerca del 70% de insumos importados. La mejora de competitividad se genera en rubros que se manejan en pesos, como el salarial y el energético, y que demoran un tiempo en actualizarse frente al dólar.

El otro factor importante es la oferta de modelos que tiene la Argentina para exportar. En el mundo hay una tendencia de cambio de gustos de los consumidores que benefician a los SUV en detrimento de los sedanes y hatchbacks. La Argentina no produce, por el momento, los modelos demandados. Sólo Honda, con su HR-V lo hace pero cesará su producción en mayo (en este caso, por una estrategia comercial de la marca). Recién en dos años saldrán de fábricas como Volkswagen y Chevrolet vehículos de estas características. En el último año, modelos que se producían en el país se dejaron de fabricar o exportar, por este motivo. Por ejemplo, Ford Focus y Renault Fluence, en el primer caso; o los Peugetos 308 y 408, en el segundo.

Sigue en el país la producción de Chevrolet Cruze y del Fiat Cronos que sufren las consecuencias de esta tendencia de diseño. El resto de modelos que se producen –como utilitarios chicos – no tienen demanda externa. Un caso aparte merecen las pickups que sí son demandadas por los consumidores, tanto del país como del exterior. La Toyota Hilux lidera las ventas internas, la producción y las exportaciones. Sólo este modelo representa casi la mitad de las exportaciones totales pero, aunque tenga perspectiva de crecimiento (incluso a terceros mercados), no logra compensar la caída de otros segmentos.

Hay otros factores que golpean a las exportaciones. Por ejemplo, la presión tributaria. En general es de 54% pero se estima que cada 0 km que cruza la frontera lleva una carga de 15% impuestos distorsivos que le quitan competitividad. A esto se suma la aplicación de retenciones a las ventas externas que, pese a que se licuaron con la devaluación, son señales negativas que envía el Gobierno para las empresas. Lo mismo sucede con la baja de reembolsos - que luego se corrigió - pero estuvo vigente durante unos meses con el agravante de que perdieran dinero exportando. Los planes de producción y exportación de las terminales se realizan con mucha anticipación por lo que los cambios, a favor o en contra, no se perciben de forma inmediata. En un escenario de incertidumbre, con reglas de juego que cambian en cuestión de meses, la planificación de las empresas se complica y, en algunos casos, prefieren frenar exportaciones antes que perder con cada envío. O, lo que es peor, producir menos para no exportar.

AO

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